Spoorlijn Maastricht-Luik deel 3
Spoorlijn Luik-Maastricht (deel 3)
Station Eijsden
De ontwerpers van de spoorweg dachten Eijsden een voor die tijd royaal spoorwegemplacement toe. Het stationsgebouw kunnen we zelfs omschrijven als een harmonieus, ruim en functioneel gebouw van behoorlijke afmetingen, namelijk 40.- bij 7.80 meter. Het emplacement omvatte vier sporen en nog een doodlopend spoor naar een laadperron. Voorts was er een goederenloods van 10 bij 12 meter.
De Belgische initiatiefnemers hadden Eijsden een belangrijke plaats toegedacht in het nog tot ontwikkeling te brengen internationale treinverkeer met het noorden van ons land. Echt functioneel werd dit emplacement pas toen in 1865 de verbinding met Roermond, Venlo en verder tot stand kwam. Het ministerie van financiën wenste in Eijsden een rijksontvangkantoor te installeren met aan het hoofd een ontvanger der Invoerrechten en Accijnzen. Woning en kantoren moesten in het stationsgebouw worden ingepast (zuidzijde). De stationchef kreeg aan de noordzijde een gelijkaardige woning toebedeeld. In het tussenliggende gedeelte van 24 X 6.60 m. bevonden zich de loketten, een wachtkamer, een visitatiezaal en ruimten voor het dienstdoende personeel.
Nadat het ontwerp hier en daar wat was aangepast verleende het ministerie op 11 juni 1861 de bouwvergunning. Enige weken eerder reeds kreeg men toestemming om met de funderingen te beginnen. De bouwwerkzaamheden werden met grote voortvarendheid aangepakt zodat men einde juni kon melden dat de metselwerken aan het stationsgebouw voltooid zijn. Ruim voor dat de spoorlijn geopend werd, was de oplevering een feit. Op 18 oktober 1861 meldde de directie dat gebouw en spoorbaan geheel gereed en opgeleverd waren.
Afbeelding 1. Bouwtekening van het eerste Eijsdense station
Het materieel
Reeds in 1834 begon John Cockerill in zijn werkplaats in Seraing met de bouw in licentie van Engelse Stephenson locomotieven. Maar al spoedig maakte hij machines naar eigen ontwerp. Door zijn producten voortdurend te verbeteren ontwikkelde hij zijn onderneming tot een bedrijf van grote faam. Ook de Luik-Maastrichtse bestelde zijn locomotieven bij Cockerill. Men wilde het beste en modernste materieel dat voorhanden was. De directie bestelde vijf locomotieven van het type Mammouth. De documentatie vermeldt dat zij 36 ton wegen en dat de zes aandrijfwielen een diameter van 1.50 m. hebben en voorzien zijn van loopvlakken uit fijn, hoogwaardig staal ter dikte van vijf mm. De maatschappij nam vier machinisten in dienst. Van deze mannen werd heel wat verlangd. Werkdagen van vijftien à zestien uur waren geen uitzondering. Het was gebruikelijk dat elke machinist zijn eigen machine toegewezen kreeg en daarvoor de volle verantwoordelijkheid droeg. Ook de rijtuigen waren allen van Belgische makelij. In het ontwerpbestek was bepaald dat minimaal drie/vijfde van het materieel uit België afkomstig moest zijn, maar in de praktijk leverden de Belgen alles. Bij de opening werd begonnen met 23 rijtuigen voor personenvervoer. In totaal waren er 118 goederenwagons. Vanaf 1 januari 1866 werd het rollend materieel verder uitgebreid tot 168 goederenwagons. Honderdenvijftien wagens waren geschikt voor het vervoer van kolen.
De opening
Het Nederlandse ministerie van Waterstaat had bij wet bepaald dat de dienst pas mocht worden geopend, nadat de minister van Binnenlandse Zaken daartoe machtiging had verleend. Deze machtiging werd voorafgegaan door een uitvoerige inspectie van de lijn. Op 18 oktober meldde de directie van de spoorweg dat de spoorbaan met alle stations en bijgebouwen gereed en opgeleverd was.
De officiële opening werd gepland voor zondag 10 november 1861. Voor deze gelegenheid werd een uitgebreid feestprogramma samengesteld. De gemeenteraad van Maastricht stelde de aanzienlijke som van fl 1.589.- beschikbaar. Het feest verliep als volgt. Op zondag 10 november om 9 uur v.m. kwam de eerste trein uit Luik aan waarin drie Luikse muziekgezelschappen hadden plaats genomen. Ze trokken musicerend door de stad. Tegen half twee kwam een tweede trein met daarin het complete bestuur van de spoorwegmaatschappij en een groot aantal Luikse autoriteiten. Het Luikse gezelschap was even tevoren door de gouverneur, vergezeld van een aantal Nederlandse autoriteiten, op het station van Eijsden verwelkomd. Voor de muzikale omlijsting zorgden de Maastrichtse harmonieën “La Grande Harmonie” en “Les Ouvriers Réunis”. Bij aankomst op het Maastrichtse station werden door een tweetal zangkoren enkele stukken ten gehore gebracht. Vanaf het station toog men in een optocht vergezeld van alle muziekgezelschappen naar het stadhuis. Het stadsbestuur had voor rijtuigen gezorgd zodat de vele eregasten de lange weg niet te voet hoefden af te leggen. Op de markt, vóór het stadhuis, brachten alle harmonieën nog een muzikale hulde aan de eregasten. Om 3 uur n.m. namen 210 gasten deel aan een banket. De maaltijd bestond uit maar liefst 25 gangen, terwijl twaalf verschillende wijnen en likeuren het zeer copieuze maal completeerden. Het banket werd aangeboden door de bestuurders van de spoorwegmaatschappij en vond plaats in de prachtig versierde zaal der Augustijnen langs het kanaal Maastricht-Luik. Alleen al de kosten van de versieringen bedroegen B.fr. 2.500.-. ’s Avonds werden enkele bals georganiseerd. Het Vrijthof en het stadhuis werden voor die gelegenheid feestelijk verlicht. Een militair muziekkorps concerteerde in de avonduren op het Vrijthof terwijl om 9 uur vuurwerk werd afgestoken.
Het verslag van de festiviteiten in de krant “Le Courier de la Meuse” van maandag 1 november eindigt met een woord van ernstige kritiek aan het adres van de bestuurders van de spoorwegmaatschappij. De kritiek betrof de wijze waarop zij aan de hun ter beschikking staande begrotingspost van verdeling van 800 halve roggebroden onder de 9000 armen der stad uitvoering hadden gegeven. De verdeling op het Vrijthof van deze broden, na de drukke zondagsmis van 11 uur, was zodanig slecht georganiseerd, zo meldt de krant, dat de arme duivels zich letterlijk met stompen en slaan een weg moesten banen tussen de vele nieuwsgierigen en straatjongens om een stuk roggebrood te bemachtigen.
Afbeelding 2. Locomotief type Mammouth, Loc nr. 1 van de Luik-Maastrichtse
De allereerste trein vertrok volgens de gewone dienstregeling vanuit Luik op zondag 24 november om 6.15 uur. Hij arriveerde in Eijsden om 7 uur en zette na enkele minuten zijn reis naar Maastricht voort, waar hij om 7.40 weer naar Luik vertrok. Qua reizigersvervoer was de start overweldigend. In het eerste exploitatiejaar maakten 355.000 reizigers gebruik van de spoorlijn. In 1865 was dit aantal al tot 460.000 uitgegroeid. Het goederenvervoer daarentegen maakte een aarzelend begin door. Tijdens het eerste jaar kwam men niet verder dan een vervoer van 47.000 ton. Veel te weinig om tot winst te komen. In 1865 lag het vervoerde tonnage op 118.000 ton. Dat jaar bracht een nagenoeg sluitend resultaat. Maar er zouden spoedig betere tijden aanbreken. Vanaf 1866 reden dagelijks vijf goederentreinen van elk twintig wagons.
Het einde van de Luik-Maastrichtse als particuliere maatschappij
De ontwikkeling van de spoorwegen in de rest van Nederland komt langzaam in een stroomversnelling. De lijn Maastricht-Venlo kwam gereed in 1865 en werd gerealiseerd door de in 1860 in het leven geroepen Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. De zo broodnodige verbinding met het noorden was nu een feit. Echter het Nederlandse spoorwegnet was niet de vrucht van een zorgvuldig ontworpen plan. Het Nederlandse net ontstond uit brokken en stukken. De beste lijnen werden beheerd door particuliere concessionarissen. Wat ontbrak werd door de staat aangelegd. Voor de meest interessante trajecten ontstonden dubbele verbindingen waar de drie grote particuliere spoorwegmaatschappijen elkaar beconcurreerden en liever elkaars ondergang bewerkten dan dat ze samenwerkten. De exploitatie van de spoorwegen baarde grote zorgen. De regering greep in en riep in 1885 een commissie in het leven die moest onderzoeken hoe de exploitatie kon worden verbeterd.
Op 21 januari 1886 werd tussen de staat en de grote spoorwegmaatschappijen een overeenkomst gesloten waarbij de hoofdlijnen van het Nederlandse spoorwegnet werden verdeeld tussen de Staatsspoorwegen (S.S.) en de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij (H.S.M.) In 1897 wenste de Belgische staat, die zelf het grootste gedeelte van de Belgische spoorwegen exploiteerde, over te gaan tot naasting van de particuliere lijnen. Ten aanzien van de zeer rendabele lijn Luik-Maastricht kwam men overeen dat de Nederlandse regering voor het Nederlandse gedeelte van deze lijn een bedrag van B.fr. 300.000 zal betalen. De exploitatie werd door de staat opgedragen aan de S.S. tegen een jaarlijkse huurprijs van 3% van de koopsom. Het Nederlands-Belgische traktaat trad in werking op 1 juli 1898, waarmee de Staat der Nederlanden eigenaar werd van het Nederlandse gedeelte. Op 1 januari 1899 werd de exploitatie door de S.S. overgenomen. Het Belgische gedeelte van de lijn werd op diezelfde dag door de Belgische Staatsspoorwegen in exploitatie genomen, waarmee dus op die dag een einde kwam aan de particuliere exploitatie van de spoorlijn Luik-Maastricht.