Spoorlijn Maastricht-Luik deel 2
Spoorlijn Luik-Maastricht (deel 2)
Het Tracé
De ontworpen spoorlijn begon te Luik bij het station Longdoz en eindigde in Maastricht in de buurt van het station van de Aken – Maastrichtse spoorwegmaatschappij. In Luik verkreeg men directe aansluiting op de lijn naar Namen en via het hoofdstation Guillemins aansluiting op de lijnen naar Aken en Brussel vice-versa. In Maastricht was er voorlopig alleen aansluiting met Aken en Hasselt.
In Maastricht lag een gedeelte van de spoorweg op gronden, die tot de vestingwerken van de stad behoorden. De minister van Oorlog had hier dus ook nog een vinger in de pap. Het tracé werd zowel op Nederlands als op Belgisch gebied zodanig ontworpen dat er zo goed als geen gebouwen voor de aan te leggen spoorweg moesten wijken. Op Belgisch grondgebied kwamen er tussenstations, van zuid naar noord gezien, te Jupille, Wandre, Cheratte, Argenteau en Visé. Op Nederlands grondgebied kwam er een station in Eijsden en één in Gronsveld. De grensstations Visé en Eijsden kregen vergaande bevoegdheden ten aanzien van het afhandelen van douaneformaliteiten.
Nadat de concessie in 1858 definitief was verklaard, togen de ingenieurs onmiddellijk met grote voortvarendheid aan het werk. Hun eerste werk was het maken van een grondplan met lengte en dwarsprofielen. Daarvoor moesten voor het gehele traject nog de juiste metingen worden verricht maar op 15 april 1859 konden de bewuste plannen al ter goedkeuring worden voorgelegd.
De spoorlijn komt Nederland binnen bij grenspaal 41. Verder projecteerde men de spoorlijn in een rechte lijn noordwaarts, met een ruime bocht om Maarland, in de richting Heer. Na enkele bochten vond men in Maastricht aansluiting op de lijn Aken – Hasselt. Met betrekking tot het reizigersvervoer komt men met de exploitatiemaatschappij van deze lijn het gemeenschappelijk gebruik van hun station overeen. Ten behoeve van het goederenvervoer bouwt de Luik-Maastrichtse spoorwegmaatschappij een eigen goederenstation.
Afbeelding 1. Het tracé Visé-Maastricht. Het traject “tracé proposé” werd aangelegd.
De grondverwerving.
In totaal werden in de gemeente Eijsden ongeveer 100 percelen geheel of gedeeltelijk onteigend of aangekocht ten behoeve van de spoorlijn. De Nederlandse Onteigeningswet van 1841 gaf concessiehouders aanvankelijk niet voldoende armslag bij het verwerven van de benodigde gronden. De Belgen daarentegen waren niet gewend aan langdurige procedures als het ging om grondverwerving ten behoeve van spoorwegen. De onteigeningswet van 25 december 1860 uiteindelijk gaf de concessionarissen voldoende mogelijkheden om ook in Nederland snel handelend te kunnen optreden. De aankoop van de benodigde percelen verliep voorspoedig. Slechts in enkele gevallen kwam het tot onteigening bij gerechtelijk vonnis. Een aantal akten werd eerst in 1862, dus nog na de opening van de spoorweg gepasseerd. De concessionarissen dienden op hun kosten nieuwe kadastrale kaarten te laten samenstellen. Ook moesten zij zorgen voor het plaatsen van grensstenen.
De aanleg van de spoorweg
Op 10 April 1860 begonnen 20 à 30 werklieden met het grondwerk nabij de gemeentegrens tussen Gronsveld en Heer. Het opwerpen van een dam, ongeveer 6000 m3 graafwerk,vormt de start van een indrukwekkend karwei dat, naar later blijkt, in recordtempo geklaard werd. Nergens in de archieven is een naam van een aannemer te vinden. Waarschijnlijk liet de spoorwegmaatschappij de werken in eigen beheer uitvoeren. Bij de constructie van de spoorlijn ging men als volgt te werk. Eerst werd met paard en wagen een aarden baan aangelegd met de ter plaatse voorhanden zijnde grond. Overtollige grond werd tijdelijk langs de spoorbaan opgeslagen. Er werd begonnen met de aanleg van enkelspoor. Nadat dit gereed was, werd de aanleg van het tweede spoor aangepakt. Voor het vervoer van grond, grind en materialen kon men nu gebruik maken van locomotieven en wagons. Grind werd gehaald uit de groeven aan de oude Maas te Oost. Om de 90 centimeter werden eikenhouten dwarsliggers geplaatst. Om de levensduur te verlengen werden ze gecarboniseerd, d.w.z. het verkolen van het oppervlak. Als rails koos men het zogenaamde Vignole-model van 11 cm hoog, op dat moment het nieuwste dat er op de markt was. Deze rail was van Belgische makelij en werd door de Luikse staalfabrieken geleverd. Door de minister van binnenlandse zaken werd de hoofdingenieur van de waterstaat in Limburg, Badon Ghijben, met het toezicht op de werken belast. Een rapport van 5 januari 1861 geeft een goed idee van het vorderen der werkzaamheden. Badon Ghijben meldt dan aan de minister dat er op dat moment een begin is gemaakt met het leggen van spoorstaven op het stationsemplacement in Eijsden, evenals tussen Maarland en Gronsveld. Verder zijn gereed 45.000 m3 grondwerken, 3.452 el spoorlegging, 3.452 geplaatste dwarsliggers en 2.000 m3 kiezel is in het spoorwegbed aangebracht. Uit de maandrapporten blijkt dat er gemiddeld per maand ca. 225 arbeiders te werk gesteld waren die samen goed waren voor ± 6.000 arbeidsdagen. Het aantal werkdagen van paarden lag rond de 600 per maand. In mei 1861 was het gehele traject tussen Heer en de Belgische grens over één spoor gereed en bereidbaar zodat er vanaf dat moment een overigens gehuurde locomotief kon worden ingezet. De metselwerken aan de vele kunstwerken zoals bruggen en duikers voor de afvoer van regenwater waren dan ook zo goed als gereed. Er werd 6 dagen per week gewerkt. Op zondagen lag het werk stil, maar feestdagen zoals Hemelvaartsdag, waren geen reden om de arbeiders vrijaf te geven. De aangehaalde cijfers hebben alleen betrekking op het Nederlandse lijnstuk van elf kilometer. Op het Belgische gedeelte met een lengte van 19 kilometer hebben waarschijnlijk twee maal zo veel mensen gewerkt, zodat waarschijnlijk rond de 600 werklieden bij de bouw van de spoorlijn betrokken zijn geweest. Wellicht zal menig Eijsdenaar een flinke stuiver aan deze bedrijvigheid hebben verdiend.
Afbeelding 2: Post 26 aan de Boomkensstraat
Overwegen en kunstwerken
Omdat het landschap op het Nederlandse gedeelte van de lijn geen grote moeilijkheden veroorzaakte, dienden de plannenmakers rekening te houden met een behoorlijke afwatering. De burgemeester en wethouders verlangden een ruime duiker bij de overweg aan de Voerstraat (Ir. Rocourstraat) en bij de overweg aan de Boomkensstraat, omdat alle afvloeiingswater van de hoger gelegen landerijen via de Voerstraat en de Langstraat (Wilhelminastraat) en in Breust via de Boomkensstraat en de Breusterstraat naar de Maas stroomde. Deze wegen waren tevens min of meer waterlopen. Soms waren ze in het natte seizoen nog nauwelijks voor het verkeer bruikbaar. Over het aantal overwegen was heel wat onenigheid. Het gemeentebestuur verlangde voor praktisch elke weg of steeg die de spoorweg kruiste, een heuse overweg. De spoorwegmaatschappij wilde er in principe zo weinig mogelijk, niet alleen in verband met de aanlegkosten, maar ook vanwege het feit dat destijds elke grotere overweg bewaakt moest worden. In haar ontwerpplan stelde de maatschappij voor: een overweg in Hoog-Caestert, een in de Voerstraat nabij het station, een aan de Boomkensstraat, een overweg in de veldweg in Breust genaamd Moeresteeg, nu Bellefleur, een overweg in de weg naar Maarland, nu Industrieweg, een overweg in de Sint Jozefstraat, en een in de Parrestraat. Ten aanzien van dit geschil merkte de toezichthoudend ingenieur van Rijkswaterstaat op “Er is misschien in heel Zuid-Limburg geene gemeente waar zich meer voetpaden bevinden dan in Eijsden. Dit groot aantal voetpaden is zijn ontstaan verschuldigd aan den doorgaans slechten toestand der wegen”. Volgens plannen van de spoorwegmaatschappij zou ook de Groenstraat worden afgesloten. Tegen dit plan kwamen heel wat inwoners van Breust en Eijsden in het geweer. Er werd een commissie in het leven geroepen die mede gesteund door het gemeentebestuur, alsnog een overweg moest proberen af te dwingen. Gedeputeerde Staten stelden echter dat er geen voldoende argumenten waren om in de Groenstraat een overweg te maken. Maar hoe dan ook, de overweg is er toch gekomen. Wanneer precies is niet bekend. Ook dit werd een bewaakte overweg.
Tot de grotere kunstwerken op Eijsdens gebied kunnen we de brug over de Voer rekenen en de daarnaast gelegen brugpoort in de Bovenweg, nu Voerstraat in Hoog-Caestert.
Afbeelding 3. Wachterswoning aan de Groenstraat, post 27