Spoorlijn Maastricht-Luik deel 1
Spoorlijn Luik-Maastricht (deel 1)
De Spoorlijn Luik – Maastricht (Deel 1)
Inleiding
Op 24 november 2011, is het 150 jaar geleden dat de eerste trein reed over de nieuw aangelegde spoorlijn tussen de steden Luik en Maastricht. Op deze lijn bekleedde Eijsden als grensplaats al vanaf het begin een voorname plaats. De particuliere Belgische spoorwegondernemers bouwden hier een royaal stationsgebouw met accommodatie, waarin een rijksontvangstkantoor werd gevestigd. Eijsden bezat in die tijd vergaande bevoegdheden op het gebied van in- en uitvoer. Het waren grote veranderingen voor ons dorp. Stond het station bij de opening nog midden tussen de weilanden, met de jaren veranderde dit. Eijsden paste zich aan. De bouwactiviteiten richtten zich al snel in de richting van het station. Het aanbod van reizigers en vooral van vrachtgoed nam na een aarzelend begin een grote vlucht. Op het vlak van werkgelegenheid was deze onderneming een ware zegen.
Een lichte stoomloc voor een personentrein op het station Eijsden, richting Maastricht. Op de achtergrond gebouwen en schoorstenen van de K.N.Z.M. (de Zinkwit)
Toen de spoorlijn op 24 november 1861 geopend werd kreeg Eijsden een moderne spoorwegverbinding met de grote steden van Europa. Via Maastricht kon men per spoor reizen naar Aken, Keulen en Hasselt. Via Luik was er naast Aken en Keulen, ook verbinding met Frankfurt, Praag en Wenen en zelfs tot Rusland toe. Ook via Luik kon men naar Brussel en Antwerpen en via Namen of Brussel naar Parijs en Zwitserland. Rechtstreeks naar noord Nederland was nog niet mogelijk want deze spoorlijn kwam pas in 1865 tot stand.
Een feestje zal er volgend jaar in Eijsden wel niet gevierd worden want ondanks felle protesten en initiatieven van de groep “Trein terug in Eijsden” raast de Brussel Express nu alweer drie jaren aan Eijsden voorbij. Maar er is hoop. Onlangs liet de minister van verkeer weten dat hij de mogelijkheden opnieuw zal bekijken.
Visé kondigt in haar periodiek INFOR ARCHEOLOGIE nr. 198 van januari 2010 aan dat aan het 150 jarig jubileum van de lijn Maastricht – Visé – Luik van 17 november tot 5 december 2010 een tentoonstelling zal worden gewijd. Dit evenement heeft plaats in de tentoonstellingsruimte, la Chapelle des Sépulcrines, Rue du Collège, Visé. Het is echter nog niet bekend of Maastricht aandacht zal besteden aan dit gedenkwaardig moment.
De Geschiedenis van deze spoorlijn
Een spoorlijn voor Limburg
In 1841 vormde zich onder leiding van de Maastrichtse zakenman W.Clermont een spoorwegcomité, dat ijverde voor de aanleg van staatsspoorwegen in Limburg. Vanuit Maastricht oostwaarts naar Aken, westwaarts naar Hasselt en naar het luikse industriegebied in het zuiden. koning Willem II en de gouverneur van Limburg en waren enthousiast maar de Tweede kamer der Staten Generaal voelden niet veel voor dit idee. Een eerder ingediend wetsontwerp werd ingetrokken.
In 1843 werd opnieuw een comité gevormd dat zich ten doel stelde de eerder gemaakte plannen ten uitvoer te brengen nu met particulier kapitaal. Op 13 februari 1846 verleende de regering concessie voor de aanleg van de spoorlijn van Maastricht naar Aken. In 1853 kon de dienst Aken – Maastricht worden geopend.
In 1844 begonnen Luikse zakenlieden geïnteresseerd te raken in een spoorlijn van Luik naar Maastricht. Maar door een financiële crisis in die jaren bleven de plannen voorlopig rusten.
In 1855 vormde zich een Duits – Belgisch – Nederlandse combinatie die de steun genoot van de Belgische regering. De aanvragers van de concessie waren de heren B. Suermondt grondeigenaar te Aken en A. Gadiot grootgrondbezitter te Gronsveld. Later kregen zij medewerking van de heer F. Schiffers te Ixelles bij Brussel. Het plan van aanleg werd opgemaakt door een Belgisch-Nederlandse commissie maar volgens het Belgische systeem: Niet de aanvragers maar het departement stelde het Cahier des Charges op waaraan de concessionarissen hadden te voldoen. Eind juli 1856 werd van Nederlandse zijde de voorlopige concessie verleend voor het traject Maastricht – rijksgrens. Op 3 oktober volgde de Belgische concessie voor het traject rijksgrens – Luik. In de concessie werd een minimum gesteld van drie personentreinen dagelijks, in beide richtingen. Maar de nadruk ten aanzien van de dienst valt op de behoeften van handel en industrie. Er is spraken van industrieterreinen, magazijnen, enz.
Er gingen echter nog verscheidene jaren overheen voordat de initiatieven konden worden uitgevoerd. De concessionarissen hadden wel plannen maar geen geld. In 1856 werd door het bankiershuis Bisschofsheim weliswaar de verlangde waarborgsom gestort, maar begin 1858 was er nog geen vennootschap gevormd en was het werkkapitaal nog niet bijeengebracht. De bestuurders van de stad Luik brachten nu de concessionarissen in contact met het belangrijke Brusselse bankiershuis Brugman fils et Cie. De gebroeders de Rothschild uit Parijs namen de plaats in van het bankiershuis Bischofsheim . De concessie werd zonder medeweten van de Nederlandse regering overgedragen. Dit was een trap tegen het zere been. Dankzij de invloed van hoofdinspecteur van de waterstaat Ir. L. van der Kun, die Limburg en deze spoorlijn een warm hart toedroeg, verleende Den Haag op 4 oktober 1858 de definitieve concessie. België volgde veertien dagen later. Op 31 maart 1860 werd ten overstaan van notaris Verlinden te Brussel door de nieuwe concessionarissen de naamloze vennootschap opgericht, die zich
‘Compagnie du chemin de fer de Liège à Maestricht et ses extensions’ noemde.
Het briefhoofd van de Luik-Maastrichtse spoorwegmaatschappij
Een handelslijn
Waarom bestond er van de kant van de Luikenaar belangstelling voor deze spoorlijn?
Vanaf het initiatief tot de aanleg van onze spoorlijn lag de nadruk niet op personenvervoer, maar op het vervoer ten dienste van handel en industrie. De Luikse industriëlen hechtten grote waarde aan een spoorlijn naar het noorden om hun producten tegen concurrerende prijzen te kunnen blijven aanbieden. Een railverbinding met de grote Hollandse steden zoals Rotterdam, Amsterdam en Utrecht leek hun zeer interessant. In feite vreesde men de concurrentie met Duitsland dat vanuit het Roergebied kolen en staal door een kortere reisroute voordeliger zou kunnen leveren. Omdat van Hollandse zijde voor deze spoorverbinding weinig belangstelling bestond beperkte men zich voorlopig tot het lijnstuk Luik – Maastricht. Prognoses, reeds in 1853 door een zekere L. Rome opgemaakt, schatten het goederenvervoer op ongeveer 150.000 ton kolen, staal, hout en natuursteen per jaar. Voorts schatte men het vervoer van paarden, koeien, kalveren, varkens en schapen op ruim 50.000 stuks.
Het financiële plaatje wordt als volgt voorgesteld:
Het rapport spreekt van:
Ontvangsten uit goederenvervoer van B.fr. 528.500
Ontvangsten uit reizigersverkeer van B.fr. 348.500
Totaal B.fr. 877.000
De exploitatiekosten worden berekend op B.fr. 419.000
Men komt aldus op een batig saldo van B.fr. 458.000
Het te investeren kapitaal wordt berekend op B.fr. 7.000.000. Volgens bovenstaande gegevens berekent men een rendement van ruim 6.5 %. De onderneming wordt dus als zeer lucratief voorgesteld. Dit moest wel investeerders lokken.
Bèr Pachen