De Spoorlijn Maastricht-Luik

Artikel in 4 delen  over de spoorlijn Maastricht-Luik.

Auteur Bèr Pachen.

Inleiding (deel 1)
Het Tracé (deel 2)
Station Eijsden  (deel 3)
De infrastructuur in Eijsden (deel 4)
————————————————–

Inleiding Op 24 november 2011, is het 150 jaar geleden dat de eerste trein reed over de nieuw aangelegde spoorlijn tussen de steden Luik en Maastricht. Op deze lijn bekleedde Eijsden als grensplaats al vanaf het begin een voorname plaats. De particuliere Belgische spoorwegondernemers bouwden hier een royaal stationsgebouw met accommodatie, waarin een rijksontvangstkantoor werd gevestigd. Eijsden bezat in die tijd vergaande bevoegdheden op het gebied van  in- en uitvoer. Het waren grote veranderingen voor ons dorp. Stond het station bij de opening nog midden tussen de weilanden, met de jaren veranderde dit. Eijsden paste zich aan. De bouwactiviteiten richtten zich al snel  in de richting van het station. Het aanbod van reizigers en vooral van vrachtgoed nam na een aarzelend begin een grote vlucht. Op het vlak van werkgelegenheid was deze onderneming een ware zegen.

Een lichte stoomloc voor een personentrein op het station Eijsden, richting Maastricht. Op de achtergrond gebouwen en schoorstenen van de K.N.Z.M. (de Zinkwit)

Toen de spoorlijn op 24 november 1861 geopend werd kreeg Eijsden een moderne spoorwegverbinding met de grote steden van Europa. Via Maastricht kon men per spoor reizen naar Aken, Keulen en Hasselt. Via Luik was er naast Aken en Keulen, ook verbinding met Frankfurt, Praag en Wenen en zelfs tot Rusland toe. Ook via Luik kon men naar Brussel en Antwerpen en via Namen of Brussel naar Parijs en Zwitserland. Rechtstreeks naar noord Nederland was nog niet mogelijk want deze spoorlijn kwam pas in 1865 tot stand. Een feestje zal er volgend jaar in Eijsden wel niet gevierd worden want ondanks felle protesten en initiatieven van de groep “Trein terug in Eijsden” raast de Brussel Express nu alweer drie jaren aan Eijsden voorbij. Maar er is hoop. Onlangs liet de minister van verkeer weten dat hij de mogelijkheden opnieuw zal bekijken. Visé kondigt in haar periodiek INFOR ARCHEOLOGIE nr. 198 van januari 2010 aan dat aan het 150 jarig jubileum van de lijn Maastricht – Visé – Luik van 17 november tot 5 december 2010 een tentoonstelling zal worden gewijd. Dit evenement heeft plaats in de tentoonstellingsruimte, la Chapelle des Sépulcrines, Rue du Collège, Visé. Het is echter nog niet bekend of Maastricht aandacht zal besteden aan dit gedenkwaardig moment.

De Geschiedenis van deze spoorlijn

Een spoorlijn voor Limburg
In 1841 vormde zich onder leiding van de Maastrichtse zakenman W.Clermont een spoorwegcomité, dat ijverde voor de aanleg van staatsspoorwegen in Limburg. Vanuit Maastricht oostwaarts naar Aken, westwaarts naar Hasselt en naar het luikse industriegebied in het zuiden. koning Willem II  en de gouverneur van Limburg en waren enthousiast maar de Tweede kamer der Staten Generaal voelden niet veel voor dit idee. Een eerder ingediend wetsontwerp werd ingetrokken.
In 1843 werd opnieuw een comité gevormd dat zich ten doel stelde de eerder gemaakte plannen ten uitvoer te brengen nu met particulier kapitaal. Op 13 februari 1846 verleende de regering concessie voor de aanleg van de spoorlijn van Maastricht naar Aken. In 1853 kon de dienst Aken – Maastricht worden geopend.

In 1844 begonnen Luikse zakenlieden geïnteresseerd te raken in een spoorlijn van Luik naar Maastricht. Maar door een financiële crisis in die jaren bleven de plannen voorlopig rusten.
In 1855 vormde zich een Duits – Belgisch – Nederlandse combinatie die de steun genoot van de Belgische regering. De aanvragers van de concessie waren de heren B. Suermondt grondeigenaar te Aken en A. Gadiot grootgrondbezitter te Gronsveld. Later kregen zij medewerking van de heer F. Schiffers te Ixelles bij Brussel. Het plan van aanleg werd opgemaakt door een Belgisch-Nederlandse commissie maar volgens het Belgische systeem: Niet de aanvragers maar het departement stelde het Cahier des Charges op waaraan de concessionarissen hadden te voldoen. Eind juli 1856 werd van Nederlandse zijde de voorlopige concessie verleend voor het traject Maastricht – rijksgrens. Op 3 oktober volgde de Belgische concessie voor het traject rijksgrens – Luik. In de concessie werd een minimum gesteld van drie personentreinen dagelijks, in beide richtingen. Maar de nadruk ten aanzien van de dienst valt op de behoeften van handel en industrie. Er is spraken van industrieterreinen, magazijnen, enz.
Er gingen echter nog verscheidene jaren overheen voordat de initiatieven konden worden uitgevoerd. De concessionarissen hadden wel plannen maar geen geld. In 1856 werd door het bankiershuis Bisschofsheim weliswaar de verlangde waarborgsom gestort, maar begin 1858 was er nog geen vennootschap gevormd en was het werkkapitaal nog niet bijeengebracht. De bestuurders van de stad Luik brachten nu de concessionarissen in contact met het belangrijke Brusselse bankiershuis Brugman fils et Cie. De gebroeders de Rothschild uit Parijs namen  de plaats in van het bankiershuis Bischofsheim . De concessie werd  zonder medeweten van de Nederlandse regering overgedragen. Dit was een trap tegen het zere been. Dankzij de invloed van hoofdinspecteur van de waterstaat Ir. L. van der Kun, die Limburg en deze spoorlijn een warm hart toedroeg, verleende Den Haag op 4 oktober 1858 de definitieve concessie. België volgde veertien dagen later. Op 31 maart 1860 werd ten overstaan van notaris Verlinden te Brussel door de nieuwe concessionarissen de naamloze vennootschap opgericht, die zich
‘Compagnie du chemin de fer de Liège à Maestricht et ses extensions’ noemde.

Het briefhoofd van de Luik-Maastrichtse spoorwegmaatschappij

Een handelslijn
Waarom bestond er van de kant van de Luikenaar belangstelling voor deze spoorlijn?
Vanaf het initiatief tot de aanleg van onze spoorlijn lag de nadruk niet op personenvervoer, maar op het vervoer ten dienste van handel en industrie. De Luikse industriëlen hechtten grote waarde aan een spoorlijn naar het noorden om hun producten tegen concurrerende prijzen te kunnen blijven aanbieden. Een railverbinding met de grote Hollandse steden zoals Rotterdam, Amsterdam en Utrecht leek hun zeer interessant. In feite vreesde men de concurrentie met Duitsland dat vanuit het Roergebied kolen en staal door een kortere reisroute voordeliger zou kunnen leveren. Omdat van Hollandse zijde voor deze spoorverbinding weinig belangstelling bestond beperkte men zich voorlopig tot het lijnstuk Luik – Maastricht. Prognoses, reeds in 1853 door een zekere L. Rome opgemaakt, schatten het goederenvervoer op ongeveer 150.000 ton kolen, staal, hout en natuursteen per jaar. Voorts schatte men het vervoer van paarden, koeien, kalveren, varkens en schapen op ruim 50.000 stuks.
Het financiële plaatje wordt als volgt voorgesteld:

Het rapport spreekt van:

Ontvangsten uit goederenvervoer van B.fr. 528.500
Ontvangsten uit reizigersverkeer van   B.fr. 348.500
Totaal              B.fr. 877.000
De exploitatiekosten worden berekend op B.fr. 419.000
Men komt aldus op een batig saldo van B.fr. 458.000

Het te investeren kapitaal wordt berekend op B.fr. 7.000.000. Volgens bovenstaande gegevens berekent men een rendement van ruim 6.5 %. De onderneming wordt dus als zeer lucratief voorgesteld. Dit moest wel investeerders lokken.

TOP

Spoorlijn Luik-Maastricht (deel 2)

Het Tracé

De ontworpen spoorlijn begon te Luik bij het station Longdoz en eindigde in Maastricht in de buurt van het station van de Aken – Maastrichtse spoorwegmaatschappij. In Luik verkreeg men directe aansluiting op de lijn naar Namen en via het hoofdstation Guillemins aansluiting op de lijnen naar Aken en Brussel vice-versa. In Maastricht was er voorlopig alleen aansluiting met Aken en Hasselt.

In Maastricht lag een gedeelte van de spoorweg op gronden, die tot de vestingwerken van de stad behoorden. De minister van Oorlog had hier dus ook nog een vinger in de pap. Het tracé werd zowel op Nederlands als op Belgisch gebied zodanig ontworpen dat er zo goed als geen gebouwen voor de aan te leggen spoorweg moesten wijken. Op Belgisch grondgebied kwamen er tussenstations, van zuid naar noord gezien, te Jupille, Wandre, Cheratte, Argenteau en Visé. Op Nederlands grondgebied kwam er een station in Eijsden en één in Gronsveld. De grensstations Visé en Eijsden kregen vergaande bevoegdheden ten aanzien van het afhandelen van douaneformaliteiten.

Nadat de concessie in 1858 definitief was verklaard, togen de ingenieurs onmiddellijk met grote voortvarendheid aan het werk. Hun eerste werk was het maken van een grondplan met lengte en dwarsprofielen. Daarvoor moesten voor het gehele traject nog de juiste metingen worden verricht maar op 15 april 1859 konden de bewuste plannen al ter goedkeuring worden voorgelegd.

De spoorlijn komt Nederland binnen bij grenspaal 41. Verder projecteerde men de spoorlijn in een rechte lijn noordwaarts, met een ruime bocht om Maarland, in de richting Heer. Na enkele bochten vond men in Maastricht aansluiting op de lijn Aken – Hasselt. Met betrekking tot het reizigersvervoer komt men met de exploitatiemaatschappij van deze lijn het gemeenschappelijk gebruik van hun station overeen. Ten behoeve van het goederenvervoer bouwt de Luik-Maastrichtse spoorwegmaatschappij een eigen goederenstation.

Afbeelding 1. Het tracé Visé-Maastricht. Het traject “tracé proposé” werd aangelegd.

De grondverwerving.

In totaal werden in de gemeente Eijsden ongeveer 100 percelen geheel of gedeeltelijk onteigend of aangekocht ten behoeve van de spoorlijn. De Nederlandse Onteigeningswet van 1841 gaf concessiehouders aanvankelijk niet voldoende armslag bij het verwerven van de benodigde gronden. De Belgen daarentegen waren niet gewend aan langdurige procedures als het ging om grondverwerving ten behoeve van spoorwegen. De onteigeningswet van 25 december 1860 uiteindelijk gaf de concessionarissen voldoende mogelijkheden om ook in Nederland snel handelend te kunnen optreden. De aankoop van de benodigde percelen verliep voorspoedig. Slechts in enkele gevallen kwam het tot onteigening bij gerechtelijk vonnis. Een aantal akten werd eerst in 1862, dus nog na de opening van de spoorweg gepasseerd. De concessionarissen dienden op hun kosten nieuwe kadastrale kaarten te laten samenstellen. Ook moesten zij zorgen voor het plaatsen van grensstenen.

Afbeelding 2: Post 26 aan de Boomkensstraat

De aanleg van de spoorweg Op 10 April 1860 begonnen 20 à 30 werklieden met het grondwerk nabij de gemeentegrens tussen Gronsveld en Heer. Het opwerpen van een dam, ongeveer 6000 m3 graafwerk,vormt de start van een indrukwekkend karwei dat, naar later blijkt, in recordtempo geklaard werd. Nergens in de archieven is een naam van een aannemer te vinden. Waarschijnlijk liet de spoorwegmaatschappij de werken in eigen beheer uitvoeren. Bij de constructie van de spoorlijn ging men als volgt te werk. Eerst werd met paard en wagen een aarden baan aangelegd met de ter plaatse voorhanden zijnde grond. Overtollige grond werd tijdelijk langs de spoorbaan opgeslagen. Er werd begonnen met de aanleg van enkelspoor. Nadat dit gereed was, werd de aanleg van het tweede spoor aangepakt. Voor het vervoer van grond, grind en materialen kon men nu gebruik maken van locomotieven en wagons. Grind werd gehaald uit de groeven aan de oude Maas te Oost. Om de 90 centimeter werden eikenhouten dwarsliggers geplaatst. Om de levensduur te verlengen werden ze gecarboniseerd, d.w.z. het verkolen van het oppervlak. Als rails koos men het zogenaamde Vignole-model van 11 cm hoog, op dat moment het nieuwste dat er op de markt was. Deze rail was van Belgische makelij en werd door de Luikse staalfabrieken geleverd. Door de minister van binnenlandse zaken werd de hoofdingenieur van de waterstaat in Limburg, Badon Ghijben, met het toezicht op de werken belast. Een rapport van 5 januari 1861 geeft een goed idee van het vorderen der werkzaamheden. Badon Ghijben meldt dan aan de minister dat er op dat moment een begin is gemaakt met het leggen van spoorstaven op het stationsemplacement in Eijsden, evenals tussen Maarland en Gronsveld. Verder zijn gereed 45.000 m3 grondwerken, 3.452 el spoorlegging, 3.452 geplaatste dwarsliggers en 2.000 m3 kiezel is in het spoorwegbed aangebracht. Uit de maandrapporten blijkt dat er gemiddeld per maand ca. 225 arbeiders te werk gesteld waren die samen goed waren voor ± 6.000 arbeidsdagen. Het aantal werkdagen van paarden lag rond de 600 per maand. In mei 1861 was het gehele traject tussen Heer en de Belgische grens over één spoor gereed en bereidbaar zodat er vanaf dat moment een overigens gehuurde locomotief kon worden ingezet. De metselwerken aan de vele kunstwerken zoals bruggen en duikers voor de afvoer van regenwater waren dan ook zo goed als gereed. Er werd 6 dagen per week gewerkt. Op zondagen lag het werk stil, maar feestdagen zoals Hemelvaartsdag, waren geen reden om de arbeiders vrijaf te geven. De aangehaalde cijfers hebben alleen betrekking op het Nederlandse lijnstuk van elf kilometer. Op het Belgische gedeelte met een lengte van 19 kilometer hebben waarschijnlijk twee maal zo veel mensen gewerkt, zodat waarschijnlijk rond de 600 werklieden bij de bouw van de spoorlijn betrokken zijn geweest. Wellicht zal menig Eijsdenaar een flinke stuiver aan deze bedrijvigheid hebben verdiend.

Afbeelding 3. Wachterswoning aan de Groenstraat, post 27

Overwegen en kunstwerken Omdat het landschap op het Nederlandse gedeelte van de lijn geen grote moeilijkheden veroorzaakte, dienden de plannenmakers rekening te houden met een behoorlijke afwatering. De burgemeester en wethouders verlangden een ruime duiker bij de overweg aan de Voerstraat (Ir. Rocourstraat) en bij de overweg aan de Boomkensstraat, omdat alle afvloeiingswater van de hoger gelegen landerijen via de Voerstraat en de Langstraat (Wilhelminastraat) en in Breust via de Boomkensstraat en de Breusterstraat naar de Maas stroomde. Deze wegen waren tevens min of meer waterlopen. Soms waren ze in het natte seizoen nog nauwelijks voor het verkeer bruikbaar. Over het aantal overwegen was heel wat onenigheid. Het gemeentebestuur verlangde voor praktisch elke weg of steeg die de spoorweg kruiste, een heuse overweg. De spoorwegmaatschappij wilde er in principe zo weinig mogelijk, niet alleen in verband met de aanlegkosten, maar ook vanwege het feit dat destijds elke grotere overweg bewaakt moest worden. In haar ontwerpplan stelde de maatschappij voor: een overweg in Hoog-Caestert, een in de Voerstraat nabij het station, een aan de Boomkensstraat, een overweg in de veldweg in Breust genaamd Moeresteeg, nu Bellefleur, een overweg in de weg naar Maarland, nu Industrieweg, een overweg in de Sint Jozefstraat, en een in de Parrestraat. Ten aanzien van dit geschil merkte de toezichthoudend ingenieur van Rijkswaterstaat op “Er is misschien in heel Zuid-Limburg geene gemeente waar zich meer voetpaden bevinden dan in Eijsden. Dit groot aantal voetpaden is zijn ontstaan verschuldigd aan den doorgaans slechten toestand der wegen”. Volgens plannen van de spoorwegmaatschappij zou ook de Groenstraat worden afgesloten. Tegen dit plan kwamen heel wat inwoners van Breust en Eijsden in het geweer. Er werd een commissie in het leven geroepen die mede gesteund door het gemeentebestuur, alsnog een overweg moest proberen af te dwingen. Gedeputeerde Staten stelden echter dat er geen voldoende argumenten waren om in de Groenstraat een overweg te maken. Maar hoe dan ook, de overweg is er toch gekomen. Wanneer precies is niet bekend. Ook dit werd een bewaakte overweg. Tot de grotere kunstwerken op Eijsdens gebied kunnen we de brug over de Voer rekenen en de daarnaast gelegen brugpoort in de Bovenweg, nu Voerstraat in Hoog-Caestert.

TOP

Spoorlijn Luik-Maastricht (deel 3)

Station Eijsden

Bouwtekening van het eerste Eijsdense station

De ontwerpers van de spoorweg dachten Eijsden een voor die tijd royaal spoorwegemplacement toe. Het stationsgebouw kunnen we zelfs omschrijven als een harmonieus, ruim en functioneel gebouw van behoorlijke afmetingen, namelijk 40.- bij 7.80 meter. Het emplacement omvatte vier sporen en nog een doodlopend spoor naar een laadperron. Voorts was er een goederenloods van 10 bij 12 meter. De Belgische initiatiefnemers hadden Eijsden een belangrijke plaats toegedacht in het nog tot ontwikkeling te brengen internationale treinverkeer met het noorden van ons land. Echt functioneel werd dit emplacement pas toen in 1865 de verbinding met Roermond, Venlo en verder tot stand kwam. Het ministerie van financiën wenste in Eijsden een rijksontvangkantoor te installeren met aan het hoofd een ontvanger der Invoerrechten en Accijnzen. Woning en kantoren moesten in het stationsgebouw worden ingepast (zuidzijde). De stationchef kreeg aan de noordzijde een gelijkaardige woning toebedeeld. In het tussenliggende gedeelte van 24 X 6.60 m. bevonden zich de loketten, een wachtkamer, een visitatiezaal en ruimten voor het dienstdoende personeel. Nadat het ontwerp hier en daar wat was aangepast verleende het ministerie op 11 juni 1861 de bouwvergunning. Enige weken eerder reeds kreeg men toestemming om met de funderingen te beginnen. De bouwwerkzaamheden werden met grote voortvarendheid aangepakt zodat men einde juni kon melden dat de metselwerken aan het stationsgebouw voltooid zijn. Ruim voor dat de spoorlijn geopend werd, was de oplevering een feit. Op 18 oktober 1861 meldde de directie dat gebouw en spoorbaan geheel gereed en opgeleverd waren.

Het materieel

Reeds in 1834 begon John Cockerill in zijn werkplaats in Seraing met de bouw in licentie van Engelse Stephenson locomotieven. Maar al spoedig maakte hij machines naar eigen ontwerp. Door zijn producten voortdurend te verbeteren ontwikkelde hij zijn onderneming tot een bedrijf van grote faam. Ook de Luik-Maastrichtse bestelde zijn locomotieven bij Cockerill. Men wilde het beste en modernste materieel dat voorhanden was. De directie bestelde vijf locomotieven van het type Mammouth. De documentatie vermeldt dat zij 36 ton wegen en dat de zes aandrijfwielen een diameter van 1.50 m. hebben en voorzien zijn van loopvlakken uit fijn, hoogwaardig staal ter dikte van vijf mm. De maatschappij nam vier machinisten in dienst. Van deze mannen werd heel wat verlangd. Werkdagen van vijftien à zestien uur waren geen uitzondering. Het was gebruikelijk dat elke machinist zijn eigen machine toegewezen kreeg en daarvoor de volle verantwoordelijkheid droeg. Ook de rijtuigen waren allen van Belgische makelij. In het ontwerpbestek was bepaald dat minimaal drie/vijfde van het materieel uit België afkomstig moest zijn, maar in de praktijk leverden de Belgen alles. Bij de opening werd begonnen met 23 rijtuigen voor personenvervoer. In totaal waren er 118 goederenwagons. Vanaf 1 januari 1866 werd het rollend materieel verder uitgebreid tot 168 goederenwagons. Honderdenvijftien wagens waren geschikt voor het vervoer van kolen.

De opening Het Nederlandse ministerie van Waterstaat had bij wet bepaald dat de dienst pas mocht worden geopend, nadat de minister van Binnenlandse Zaken daartoe machtiging had verleend. Deze machtiging werd voorafgegaan door een uitvoerige inspectie van de lijn. Op 18 oktober meldde de directie van de spoorweg dat de spoorbaan met alle stations en bijgebouwen gereed en opgeleverd was.     Locomotief type Mammouth, Loc nr. 1 van de Luik-Maastrichtse spoorlijn

De officiële opening werd gepland voor zondag 10 november 1861. Voor deze gelegenheid werd een uitgebreid feestprogramma samengesteld. De gemeenteraad van Maastricht stelde de aanzienlijke som van fl 1.589.- beschikbaar. Het feest verliep als volgt. Op zondag 10 november om 9 uur v.m. kwam de eerste trein uit Luik aan waarin drie Luikse muziekgezelschappen hadden plaats genomen. Ze trokken musicerend door de stad. Tegen half twee kwam een tweede trein met daarin het complete bestuur van de spoorwegmaatschappij en een groot aantal Luikse autoriteiten. Het Luikse gezelschap was even tevoren door de gouverneur, vergezeld van een aantal Nederlandse autoriteiten, op het station van Eijsden verwelkomd. Voor de muzikale omlijsting zorgden de Maastrichtse harmonieën “La Grande Harmonie” en “Les Ouvriers Réunis”. Bij aankomst op het Maastrichtse station werden door een tweetal zangkoren enkele stukken ten gehore gebracht. Vanaf het station toog men in een optocht vergezeld van alle muziekgezelschappen naar het stadhuis. Het stadsbestuur had voor rijtuigen gezorgd zodat de vele eregasten de lange weg niet te voet hoefden af te leggen. Op de markt, vóór het stadhuis, brachten alle harmonieën nog een muzikale hulde aan de eregasten. Om 3 uur n.m. namen 210 gasten deel aan een banket. De maaltijd bestond uit maar liefst 25 gangen, terwijl twaalf verschillende wijnen en likeuren het zeer copieuze maal completeerden. Het banket werd aangeboden door de bestuurders van de spoorwegmaatschappij en vond plaats in de prachtig versierde zaal der Augustijnen langs het kanaal Maastricht-Luik. Alleen al de kosten van de versieringen bedroegen B.fr. 2.500.-. ’s Avonds werden enkele bals georganiseerd. Het Vrijthof en het stadhuis werden voor die gelegenheid feestelijk verlicht. Een militair muziekkorps concerteerde in de avonduren op het Vrijthof terwijl om 9 uur vuurwerk werd afgestoken.

Het verslag van de festiviteiten in de krant “Le Courier de la Meuse” van maandag 1 november eindigt met een woord van ernstige kritiek aan het adres van de bestuurders van de spoorwegmaatschappij. De kritiek betrof de wijze waarop zij aan de hun ter beschikking staande begrotingspost van verdeling van 800 halve roggebroden onder de 9000 armen der stad uitvoering hadden gegeven. De verdeling op het Vrijthof van deze broden, na de drukke zondagsmis van 11 uur, was zodanig slecht georganiseerd, zo meldt de krant, dat de arme duivels zich letterlijk met stompen en slaan een weg moesten banen tussen de vele nieuwsgierigen en straatjongens om een stuk roggebrood te bemachtigen.

TOP

Spoorlijn Luik-Maastricht (deel 4)

Station Eijsden na de verbouwing van 1901

De infrastructuur in Eijsden Lag het station in 1861, bij de opening van de spoorweg nog midden in een onbebouwd landbouwgebied, Eijsden paste zich aan. De uitbreiding van de bebouwing verplaatste zich richting station zodat einde negentiende eeuw het stationsplein met overwegend handelshuizen volgebouwd was. Ook aan de toegangswegen naar het station verrezen riante panden.

Het reizigersaanbod.

De komst van de spoorweg had voor de bevolking van Eijsden grote gevolgen. Het was niet zo dat de Eijsdenaren nu direct Europa gingen bereizen maar een gemakkelijke en snelle verbinding met bij voorbeeld Luik was meer dan welkom. Tot dan toe werd deze reisweg door meerdere bootdiensten over de Maas, maar hoofdzakelijk over het kanaal Luik-Maastricht onderhouden. De trein gaf meer mogelijkheden. Vele Belgen uit Ternaaien en Eben-Eijmaal staken via de Eijsdense veerdienst de Maas over en namen in Eijsden de trein om in Luik te gaan werken. Naar Maastricht en Visé bleef men aanvankelijk te voet gaan, maar later veranderde dat. Cijfers uit de jaren 1890 – 1900 geven aan dat per jaar zowat 27.000 mensen in Eijsden de trein namen en er ook ongeveer zo veel aankwamen.

Het station met de eigenaardige houten overkapping uit 1905

Ook de in Eijsden gevestigde kloosters profiteerden van de nieuwe en snelle vervoersmogelijkheid. In 1880 adverteert het pensionaat van de zusters Ursulinen met het feit dat hun school gemakkelijk per trein bereikbaar was. De interne leerlingen kwamen van heinde en verre. De trein was voor hen onmisbaar. Begin twintigste eeuw openden de zusters “Les Filles de la Ste. Vierge” in Eijsden een retraitehuis. Zonder goede treinverbinding zou een dergelijke vestiging in ons dorp haast niet mogelijk zijn geweest. Ook de andere religieuze instellingen in Eijsden zoals de school van de paters Kapucijnen (1885 – 1897 en 1912 – 1940/1945), de zusters Franciscanessen (1897 – 1954) en de paters van Marianhill (1954 – 1967) profiteerden van de goede bereikbaarheid per spoor.

De beide Eijsdense harmonieën (opgericht 1874 en 1880) hadden de gewoonte om op gezette tijden uitgebreide festivals te organiseren. Tientallen muziekkorpsen met honderden muzikanten namen hier aan deel. Ze kwamen van heinde en verre. Duizenden muziekliefhebbers reisden dan naar Eijsden af. De spoorwegmaatschappij zette daarvoor een aantal extra treinen in om deze massa te kunnen vervoeren. Zonder de trein zouden een dergelijke evenementen niet mogelijk geweest zijn.

Afbeelding 3. Café Du Commerce van de wed. Pachen-Leckner aan het stationsplein. Op de foto poseren de exploitante en familie, een aantal spoorwegarbeiders, fruithandelaren en wat jongeren.

De handel en het goederenvervoer. Voor de fruithandel opende de spoorweg grote mogelijkheden voor wat betreft snelle export naar Engeland en Duitsland. Aan het stationsplein ontwikkelde zich in het vierde kwart van de negentiende eeuw een bloeiende fruithandel. Cijfers uit de jaren 1897/1898 spreken van een handel van 760.000 kg kersen, 1.370.000 kg appels en 592.000 kg peren. In dat zelfde jaar werden verder nog 510.000 kg bieten en 340.000 kg aardappelen per trein vervoerd. Tijdens de topdagen van de ongeveer drie weken durende oogsttijd werden gemiddeld per dag 50.000 kg zwarte kersen per trein via Antwerpen naar Engeland verzonden. Elke avond als de telers met paard en wagen hun kersen aanvoerden was het er een drukte van belang. Plaatselijke maar ook Duitse en Belgische kooplieden deden hier zaken. Het verpakken en vervoersklaar maken van de kersen vond plaats in de bijgebouwen van een zestal cafés en duurde tot diep in de nacht. Tientallen tijdelijke arbeidskrachten verdienden hiermee wat extras. Aan het stationsplein en omgeving vestigden zich ook andere handelsactiviteiten zo als een paardenhandel, een stroopfabriek, zes à zeven horecagelegenheden en een aantal winkels.

Een grote aanbieder voor het goederenvervoer per trein was de sinds 1870 in Eijsden nabij het station gevestigde Maastrichtse Zinkwitmaatschappij. In 1912 breidde deze onderneming uit met een tweede vestiging aan de oostzijde van de spoorweg. Tot omstreeks 1970 vervoerde de spoorwegen dagelijks wel twintig à dertig wagons van hun producten. Naderhand schakelde de onderneming over op wegvervoer.

De spoorweg als werkgever.

Voor de werkgelegenheid in Eijsden was de spoorweg een zegen. Door de jaren heen heeft menig Eijsdenaar op het spoor gewerkt. Vast werk tegen een redelijk loon, dat sprak menigeen aan. Velen vonden er een baan voor het leven waarin goede promotiekansen tot de mogelijkheden behoorden. In sommige families werkten wel drie generaties bij de spoorwegen.

De laatste dieseltrein 28-9-1985.

De exploitatie door de Nederlandse Staatsspoorwegen. Na de overname in 1899 door de Nederlandse maatschappij tot exploitatie van staatsspoorwegen kreeg station Eijsden uitgebreide bevoegdheden. De dienst invoerrechten en accijnzen werd belangrijk uitgebreid. Douaneambtenaren die tot dan toe in het Maastrichtse station gehuisvest waren werden naar Eijsden overgeplaatst. In 1901 werd het stationsgebouw flink uitgebreid. Aan de dienst der douane werd een belangrijk deel van het vernieuwde station toegewezen. Op het stationsemplacement werd ruimte gemaakt voor zes à zeven rangeersporen. Er kwamen twee grote seinhuizen met bijbehorende wissels. Voorts kwamen er nieuwe goederenloodsen met een dienst voor verzending van stukgoederen. De ingebruikname was op 28 november 1902. Voortaan zou veel rangeerwerk in Eijsden plaats vinden. Lange kolentreinen werden s’nachts opnieuw samengesteld, dit naar gelang hun bestemming. In 1905 werd het stationsemplacement voorzien van elektrisch licht. De rangeerders waren daar maar wat blij mee want tot dan toe deden zij hun gevaarlijk werk in het halfdonker van de spaarzame verlichting met olielampen. In 1905 kreeg het hoofdperron een houten overkapping. Praktisch en misschien wel uniek al vond menig Eijsdenaar dat dit bouwsel beslist niet de schoonheidsprijs verdiende. De dienstregeling van personentreinen lag begin negentienhonderd op acht treinen Luik-Maastricht vice-versa om later uit te groeien tot een uurdienst.

Bèr Pachen.

TOP